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今年年底,雅康高速雅安到泸定段将通车

2017/04/24 | 作者:中国高速网 | 浏览量:4044 | 评论:0
 

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雅康高速公路泸定立交效果图。 

  2012428日,雅西高速通车,跨越青衣江、大渡河、安宁河和12条地震断裂带,穿梭在崇山峻岭之间;今年年底,雅康高速雅安到泸定段将通车。雅康高速起于雅安市,止于康定市,全长135公里,途经众多景点,设计时速80公里,明年全部建成通车。届时,成都市到康定市仅需4小时。作为我省两条进州高速,同时也是两条景观高速,这两条高速路格外受关注。

 

  日前,成都商报记者采访了雅康高速公路的设计团队——四川省交通运输厅公路规划勘察设计研究院(以下简称“四川省公路设计院”)多名工程师,解读雅康高速如何借鉴雅西高速的先例,优化设计,让驾驶更安全,让景观更入眼。

 

  施工难点

 

  位于高山、高海拔、高烈度地震带,全线海拔高差达1900米左右,地形狭窄陡峻、沟壑纵横,穿越众多景区。

 

  道路

 

  “避重就轻”减少隐患

 

  雅康高速位于四川盆地与青藏高原的过渡地带、四川三大断裂带的Y字形构造交汇部位,途经天全河珍稀鱼类保护区、二郎山风景区、世界自然遗产大熊猫栖息地保护区等景区,由海拔500多米的雅安市抬升至海拔2500多米的康定市,自波状丘陵进入高耸山区,从亚热带湿润季风气候的“雨城”,迈入 “雪域”,前后气候差异明显,具有垂直变化的山地气候特征。

 

  一说起“三高”,四川省公路设计院的多名工程师都笑了起来:熟悉,熟悉得很。

 

  平均年龄在50岁左右的他们口中的“三高”,不是高血脂、高血压、高血糖,而是雅康高速“处于高山、高海拔、高烈度地震带”的情况。

 

  四川省公路设计院副院长柯勇介绍,雅康高速公路沿途地形狭窄陡峻、沟壑纵横,全线几乎“脚不沾地”,具有工程施工极其困难、地形条件极其复杂、地质条件极其复杂、气候条件极其恶劣、生态环境极其脆弱这“五个极其”的鲜明特点,是目前全国在建桥隧比最高、施工难度最大的高速公路之一。“我们以抗灾为主线,增强地质排查与预判,加强地质勘察,采取‘避重就轻’的方式,提升工程的抗灾能力。”四川省公路设计院副总工程师余明说。

 

  何为避重就轻?如何减少山洪、泥石流带来的影响?“通俗地说,就是在雅康高速的红线范围内,能避开地质灾害隐患点就避开,实在不能避开,则增设隧道、桥梁等。”余明介绍,山洪和泥石流主要分布在二郎山东侧多雨的天全县境内,在设计时,除了加强区域地质分析、判识,绕避大型不良地质体外,设计团队还优化了路线布置,让雅康高速远离陡斜坡面,增设隧道、大跨桥梁,避免山洪、泥石流危害。此外,设计团队还加强了地质排查、水文分析计算等工作,完善排导、防撞设施,避免或减少气象灾害对高速公路建设和营运的影响。

 

  鉴于此,四川省公路设计院在对雅康高速公路的设计中,抽调了全院所有技术骨干进行技术攻坚。初步设计,专家们就花了3年的时间。

 

  桥隧

 

  隧道不再暗无天日

 

  全长135公里的雅康高速,桥隧比高达82%,高速路的一半都是隧道。

 

  余明坦言,在地形、地质等方面,雅康高速都与已经通车5年的雅西高速类似。所以,雅康高速在规划设计时,在很多方面都借鉴了雅西高速和国内外其他高速在设计、建设中的成功经验。雅康高速上的二郎山特长隧道,长13.4公里,是全国第三长的隧道,也是全线的控制性工程。

 

  和雅西高速大相岭隧道一样,考虑到通风和逃生,二郎山特长隧道也设计了两个“鼻孔”--斜竖井,斜竖井的底端装有大功率风机,可以不断为隧道里输送新鲜空气。

 

  此外,二郎山特长隧道中左右线均设计有一条交通转换带,配有人造景观。行车至此,隧洞顶上蓝天白云,旁边风景秀丽,再配上点音乐,驾车心情会更好。

 

  雅西高速通车后,每到冬春季节,受冰雪极端天气影响,拖乌山路段要进行冬季交通管制。四川省公路设计院勘察设计三分院总工程师张官福等人在前期设计时发现,雅康高速冬春季节降雪主要分布在二郎山东侧海拔1500米以上,及通过泸定县以后海拔2000米以上的路段。

 

  “最初的大渡河大桥方案,要比现在的设计标高低110米左右;二郎山特长隧道的标高,比现在设计的要高230米左右。”张官福说,“鉴于雅西高速的情况,我们把二郎山特长隧道的标高降低到雪线以下,把大渡河大桥的标高往上升,过了泸定又沿大渡河西岸山腰展线升坡,采取约30公里长的隧道群的方式,这样一来,不但减小了泸定县至康定纵坡的长度,避免了双螺旋隧道,还最大程度地避免了路面暴露在外,减小了冰雪灾害对路面的影响。因此雅康高速的这一路段不容易出现冬管限行的情况。”

 

  安全

 

  明线段采用防雪棚

 

  康定过境试验段和雅康高速的设计思路一脉相承。该段全长约18公里,起、止点分别设置一处互通式立交,另外设两座特长隧道穿越跑马山,总长约16.2 公里,桥隧比高达94﹪。

 

  负责该项目的四川省公路设计院勘察设计五分院总工程师文丽娜称,这段路程是目前省内在建(包括设计中) 高速公路中桥隧比最高的项目,也是一个试验段。

 

  在设计过程中,文丽娜等人引入了BIM(建筑信息模型或者建筑信息管理,是以建筑工程项目的各项相关信息数据作为基础,建立起三维的建筑模型,通过数字信息仿真模拟建筑物所具有的真实信息)模型,完全三维化、立体化地展示道路工程设计成果。

 

  “尤其是起点的康定互通服务区综合体。康定城很小,要在狭窄的空间内合理布置匝道及场坪,实现互通和服务区的功能,十分困难。但我们相信这个互通和服务区综合体建成后,可俯瞰康定城,将成为康定城一处美丽的风景。”文丽娜说,“在路线方案选择中,我们进行了大量的论证。最后我们选择了技术、经济指标均最优的方案作为推荐方案。”

 

  创新不止于此,考虑到康定过境段中海拔早已超过了2000米雪线,桥隧比占94%,而在这94%中的97%是隧道,为全国最高,为了减少安全隐患,在隧道之间的明线段将采用防雪棚和路面主动融雪措施等方式,让驾驶人员得到更多安全保障。

 

  环保

 

  给大熊猫让路

 

  雅康高速路跨越许多景区,在设计上,除了以安全为灵魂,还处处体现环保意识。

 

  二郎山隧道方案设计之初,采取的是绕行大熊猫栖息地保护区的方案。也就是说,从天全县新沟村往西南方向继续修道路,然后在老二郎山隧道附近再建设一条新的隧道到达泸定县境内。

 

  “但这个方案存在高速公路新建里程长、积雪冰冻严重等问题,而且对大熊猫保护区有影响。”余明说,为了给大熊猫让路,四川省公路设计院的方案采取“截弯取直”的模式,从新沟处提前钻洞,通过13.4公里的二郎山隧道与泸定县相连,二郎山特长隧道的进出口,均设置在保护区外。

 

  经过四川省世界遗产办公室的评估,最终四川省公路设计院设计的新方案通过了。新的方案在二郎山大熊猫保护区外围,减少了近8公里的道路里程,避免对大熊猫栖息地造成破坏,。

 

  除了给大熊猫让路,雅康高速在设计时,还先后为茶马古道、跑马山等景点让路。在新沟段,原方案是雅康高速过桥,跨越400米的茶马古道,但修桥必将对茶马古道产生影响,为了减小对茶马古道的破坏,就改用了隧道。

 

  有关部门

 

  高速公路的设计要不断总结不断完善

 

  四川省交通运输厅相关人员表示,雅西高速坡度长,纵坡大,多冰雪,有先天不足。在管理方面,也有问题。

 

  “雅西高速如果当时在石棉县就把海拔升上去的话,纵坡就会小一点,可能安全隐患就没有那么大了。”这位工作人员表示。他坦言,高速公路的设计,是一个不断总结,不断完善的过程。


 

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