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米拉山隧道是国道318线林芝至拉萨段高等级公路改造工程的控制性工程

2017/08/22 | 作者:中国高速网 | 浏览量:6698 | 评论:0
 

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 国道318线林拉公路米墨段改造后。

  米拉山隧道是国道318线林芝至拉萨段高等级公路改造工程的控制性工程,位于西藏林芝市工布江达县与拉萨市墨竹工卡县相界处,隧道全长5.72公里,整个项目全长18.18公里。


  在隧道入口处,米拉山隧道建设项目指挥部副指挥长陈蔚林向我们介绍,拉林高等级公路改造工程按照双向四车道一级公路标准建设,设计速度80公里每小时,全线采用沥青混凝土路面。建成通车后,米拉山隧道将成为世界上海拔最高的公路特长隧道。


  隧道进口海拔4752米、出口海拔4774米,分左右两个洞。“目前,米拉山隧道地质极差,基本上为IV级、V级围岩,再加上隧道内出现大量涌水现象,围岩遇水变成泥,这给施工带来了很大的难度,严重影响了隧道开挖进度。”米拉山隧道建设指挥部总工程师王亮说,米拉山隧道出口在正常围岩条件下,2016年3月至7月平均每月累计进尺95米,目前平均每月进尺55米。


  目前米拉山隧道左洞累计进尺4003米,占左洞总长度5727米的70%;隧道右洞累计进尺4080米,占右洞总长度5720米的73%。


  穿上水靴、带上安全帽,我们跟着工程师进入施工隧道内部作业面,内部设是轰鸣的施工机械声,工人们在各自的岗位上忙碌。真的是一种奇妙的感觉,这么多年来,为中国的超级工程写了那么多文章,而今才有机会进入一项超级工程的内部实地采访。




  陈蔚林副指挥长介绍,米拉山隧道地处高海拔严寒地区,低气压、低含氧量和低温严寒等因素不仅对施工人员的生命安全造成威胁,同时还导致施工人员和施工机械工作效率的大幅降低,“机器的效率只有平原低海拔地区的60%”。


  这一点想必很多军迷朋友都知道,直升机等装备都有专门的高原型,其原因就在于此。


  隧道的掘进主要通过人工凿岩爆破的形式进行,因为青藏高原复杂的地质条件,现在还不适合使用盾构机,但指挥部透露,藏北部分地方已经开始进行试验。


  为了加快工程建设,米拉山隧道还在上方挖开了斜井,在共计8个作业面上分成每日三班倒,24小时不停工。据介绍,隧道内外共有1200名工人进行轮流施工,其中隧道内部的技术工人主要来自内地,从事渣土运输的驾驶员有很多是藏族青年。



  出于对数字的敏感,我特地打听了一些工人的收入。总体上,隧道内的技术工种月收入最高能达到一万七八千元,其他也有一万多,而从事运输的驾驶员也能有七八千元的月收入。还好,总之不用“比惨”,也不用去写好人流汗又流泪的故事了。


  不过藏族青年为什么不大爱干隧道内部的技术活?这个给我带来了新的疑惑,在接下来几天的行程中,我找到了部分答案。


  由于喜马拉雅山脉成山时间尚短,地形较浅,造成了米拉山围岩变动频繁、容水量过大,容易出现软岩变形、断层富水破碎带等问题。隧道开工以来,内部地质变化极大,其中隧道出口从去年7月13日开始出现涌水、软弱变形地质情况,多次出现整体下沉,最大下沉量一度达到了78厘米;隧道进口围岩破碎,出现几次集中突涌水导致大塌方。整个隧道2016年-2017年较大施工险情出现了18次,每次停工处置时间平均在10天以上。



笔者站在米拉山隧道内部的积水中。(观察者网图)

  而高寒缺氧的环境对施工工人的身体健康造成了一定的影响,这里的最冷气温达零下28℃,一般工人作业也仅能坚持4-5个小时时间,短的甚至3个小时就要换班。


  为此,工人需要“全副武装”,穿雨衣雨裤,保证水进不去。项目部还在工地旁边烧锅炉烧热水,工人太冷了,就带着手套在里面泡一泡取暖。隧道洞口也设立了医疗室,并且不允许工人“边工作边吸氧”,以充分保障工人的健康。


  当我们向工人们询问一些有“人情味”故事时,腼腆的建设者们却说着说着就回到了隧道施工的技术参数上,最多提到了回家少的问题,而中铁二局米拉山隧道项目部书记许勇就告诉我们,2015年1月来到施工现场到现在,他的体重由170斤降到了140斤。


  复杂多变的地质情况及恶劣的自然条件严重影响工程进度,包括隧道在内的整个改造工程项目在2015年4月1日开工,原计划交工时间为今年9月30日,而隧道原计划6个月打通,现在已经18个月还未完工,指挥部现在的目标是争取在年底打通。


  而这里的有效工作时间也是4月份到9月底,这也是指挥部现在分秒必争的原因之一。


  对于号称“基建狂魔”中国来说,重大工程工期滞后在新闻报道中不太常见,但对此我们也充分理解,工程建设不是过家家,也不是搭积木,不能简单推到重来,而是要对群众和施工公认的生命安全负责。


  米拉山隧道还是一条“低碳环保之路”,为了保护生态,挖隧道的产生洞渣并不是随意丢弃,而是最大限度用来填筑公路的路基,减少了取料场及弃土场的使用;隧道内抽水排水也是以清水的形式排出。陈蔚林说,在施工时,他们将原高原草皮进行有效保存,用于后基绿化,隧道的供电采用的是太阳能光伏供电。


  曾是18军修筑川藏公路牺牲最大路段


  出来后,我们继续乘车颠簸上行,前往海拔更高的斜井内部考察。路上可以看到弘扬“两路精神”的标中国特色红色大标语,还有一家“世界海拔最高羊肉汤”店,店主这种以苦为乐的精神让车上的我们忍俊不禁,感觉自己都打开了味蕾,连高海拔带来的高反都被驱走了几分。




  “两路”就是青藏公路和川藏公路,绵延4360公里的两条公路在1954年12月同时通车到拉萨,是世界屋脊上的第一条“天路”,从此西藏拥有了往来外界的金色通道,雪域高原与内地紧密相连。


  西藏网信办的一位处长告诉我,她曾从书中记载看到,这一段(米拉山口)是当年18军进藏修建川藏公里(当时还叫康藏公路)牺牲最重的地方。不过遗憾的是,我未能从网络查到相关的伤亡数字,也许需要更专业的资料。


  18军是奉命进藏的首批队伍。1950年2月,按照毛泽东主席的指示,10万汉藏筑路大军奔上雪域高原,“一面进军,一面修路”。川藏线上海拔4800米以上的雪山有14座,当年18军的3000多官兵牺牲在这条路上,而海拔5013米的米拉山口就是最后一道关隘,自东向西过了这个垭口,面对拉萨就是一片坦途。



  海拔4890米处的斜井洞口噪音比下面的隧道更大,里面条件也更恶劣,施工方和媒体团协调后,只带了我们几个男性记者进入了斜井。


  据悉,隧道斜井原设计无水,但从2015年9月27日开始,隧道斜井掌子面出现涌水,涌水主要呈现承压股状水、淋水状涌水,涌水最高峰为38590立方米每天,需要用多达8台发电机抽水,这对斜井及对利用斜井施工主动的正常施工造成了极大的影响,目前斜井涌水量约为20000立方米每天。




  因为刚刚听到的川藏线牺牲的典故,我特地询问了施工至今有没有发生过导致人员伤亡的安全生产事故,得到的是否定的回答,我也暗自松了一口气。不过负责人也表示,还是有工人因为高反需要救治。


  我们在斜井里前进了一公里多,才来到斜井的作业面,据介绍,这里工人每天前进的距离大约是2米多。



  站在斜井的出口,在背后极其嘈杂的噪音中,联想到之前引起争议的电影《冈仁波齐》,以及观察者网专栏作者、中央党校副教授强舸还为此写了一篇文章《你感慨磕长头的虔诚灵魂,可想过路谁修的?》文中指出,磕长头的现象,很多是在公路条件大幅改善后出现,是现代化带来了“可实践的信仰自由”。


  的确,当米拉山隧道以及拉林高等级公路改造项目建成后,行车不用再走原来的国道路线,尤其是不用翻越高程达5013米的米拉山垭口,可以节省6.8公里的路程,时间上过隧道也只需要七八分钟,原先翻山越岭需要二十几分钟,而拉萨市与林芝市之间的行车时间将缩短近一半。


  而改造工程没有占用既有的318线,投入使用后可以对货车和小车进行分流,彻底解决交通拥堵现象,对两市及沿线经济社会发展、改善少数民族生产生活条件乃至控制物价都具有十分重要的意义。


  至于这条公路通过能力大幅度改善后有什么战略意义,还是交给我们的印度邻居来猜测吧。


  从我的角度说,只希望进藏小清新和磕长头的信众,能把一分虔诚和感谢送给我们的建设者们。


  据了解,国道318线川藏公路南线是西藏公路网(1991~2020)规划“三纵、两横、六个通道”公路骨架中的两横之一,而国道318线林拉段公路改造工程是西藏公路网主骨架的重要组成部分,是西部大开发省级公路连接线的重要组成部分。该项目是西藏“十二五”公路交通规划中期调整的重点项目之一,也是西藏2013~2017年超常规跨越式发展规划建设的重点项目。



  《中国国家地理》2001年发的西藏“三纵、两横”图,现在大部分路段已获得升级改造。


  离开工地,登车再出发,中学语文课文《夜走灵官峡》忽然浮现在我的脑海中,像修建宝成铁路、成渝铁路一样,米拉山隧道的建筑工人也是可爱可敬的开仙(山)工啊,不过比起前辈,他们的软硬件条件毫无疑问都好了太多,这当然是我们社会的进步。


  而在这建设米拉山隧道的大军中,也许会有宝情(成)、情(成)渝,以及他们的后人吧。


 

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